Monet & Goyon T-Supersport: kleine gigant

Monet & Goyon historie.

Joseph Monet start met zijn zwager in 1913 een bedrijf wat zich specialiseert in een hand aangedreven driewieler fiets voor gehandicapten de Velocimane genoemd. De zwager van Monet komt gedurende WO1 om het leven en Joseph Monet moest het bedrijf alleen voortzetten. Joseph Monet vind in de industrieel Adrian Goyon een partner wat leidt in 1917 tot de oprichting van het Frans motormerk Monet & Goyon.

In de begin periode werd voortgebouwd op het succes van de Velocimane vanwege het groot aantal oorlogsinvaliden. Het assortiment verschillende invalide voertuigen breidde snel uit. Er werden ook voertuigen uitgevoerd met een aanbouw motorblok. In 1921 werd met het type “Moto Legere” de eerste motorfiets met een in het frame ingebouwd blok geproduceerd. Monet & Goyon maakte veel gebruik van de Engelse Villiers motoren die later in licentie gebouwd werden. In 1925 presteerde Monet Goyon het 2e grote motormerk van Frankrijk te zijn met een enorm dealernetwerk en ook internationale verkooppunten.

In 1926 is gestart met viertakt motorblokken met gebruik van het zeer betrouwbare MAG (Motosacoche-Accasias-Geneve). Het jaar 1926 is ook het jaar waarin de bedrijfsoprichter komt te overlijden en het bedrijf door de broer wordt voortgezet.

Monet-Goyon heeft vele successen in de sport behaald. Zo werden ze van 1924 tot en met 1927 Champion de France in de 172cc klasse. In onderstaand artikel wordt de restauratie van de 1928 T Supersport beschreven. Deze motor met de zogenaamde flattank is slechts 1 jaar geproduceerd. In 1929 werd de dan nieuwe zadeltank al toegepast en werd TT Supersport genoemd.

In 1927 wordt het assortiment uitgebreid met een 500cc (Mag). In 1929 wordt het merk Koehler Escoffier overgenomen wat vooral. bekend staat om haar sportmotoren.

Monet Goyon richt zich na WOII vooral op lichtere en goedkopere motorfietsen, maar de dalende trend is dan al ingezet. In 1957 wordt het bedrijf door een beheersmaatschappij overgenomen en uiteindelijk in Juli 1959 eindigt de productie van tweewielers.

bron: museum Monet Goyon in Melle

Ik ben in 2013 voor het eerst in aanraking gekomen met Monet Goyon. In dat voorjaar nam ik 3 Franse motorfietsen over van een goede bekende in de buurt van Millau. Eenmaal in Nederland begon de zoektocht naar het verleden van de motoren. Na lid te zijn geworden van de Club Franse Motoren is de restauratie passie echt begonnen. In het bijzonder is de interesse voor Franse motoren en Monet Goyon gegroeid. In 2017 ben ik tijdens de expositie van 100 jaar Monet Goyon in Macon lid geworden van de MCMGKE de Franse Monet Goyon en Koehler Escoffier club.

T-Supersport. 

De Monet Goyon T-Supersport kwam ik op het einde van 2019 bij toeval via Facebook tegen. Ik zag een Monet & Goyon te koop die volgens de advertentie uit 1929 kwam. De motor lag gedemonteerd in een aantal kratten. Na een flinke rit naar Zuidlaren ontmoette ik twee vriendelijke mensen die zich druk bezig houden met re-enactment van de 2e Wereldoorlog en daarbij horende voertuigen restaureren. De Monet behoorde tot een partij-aankoop, maar viel buiten hun interesse.

De zoektocht.

Het eerste werk was te controleren of alle onderdelen ook aanwezig waren. Dat was ook redelijk het geval. Stap twee is op basis van frame, blok en versnellingsbak nummer de feitelijke achtergrond te achterhalen en de meegekregen documenten te bestuderen. Via de Club Franse Motoren (CFM) en Monet-goyon.net heb ik verschillende naslagwerken over de T en TT Supersport gevonden. Via de Motorclub Monet Goyon en Koehler Escoffier (MCMGKE) heb ik nagevraagd of zij op basis van frame, blok en versnellingsbak nummer de precieze data kunnen aangeven.

Een eerste beoordeling van de uitgewisselde fotos van de onderdelen leidt tot de conclusie dat de motor een type T is uit 1928 en geen TT die in 1929 tot en met 1932 werd gemaakt. De T is alleen in 1928 gemaakt. Het motorblok draagt TT als kenmerk op de cilinder en het carter. Dat is niet vreemd want het is de benaming die motorblok fabrikant Villiers aan haar blok gaf. Ze zijn ook door meer motorfiets fabrikanten in hun motoren ingebouwd. Het TT supersport blok is tussen 1926 en 1932 geproduceerd. Verdere voorgaande soortgelijke motorblokken werden met een gietijzeren cilinder uit één stuk en of met een gietijzeren zuiger voorzien. De motor is eerst provisorisch in elkaar gezet. Daarmee wordt zichtbaar of alles op en bij elkaar past en compleet is. Dan kan er ook beter beoordeeld worden wanneer hij precies gemaakt is en of er met vervangingsonderdelen is gewerkt. Het is niet uit te sluiten dat door sportief gebruik een blok wissel of aanpassing heeft plaatsgevonden. Dat maakt een motor mogelijk iets moderner maar niet jonger. Hooguit is hij dan minder origineel.

Technische specificaties

Monet Goyon heeft meerdere supersport motoren gebouwd in de 175cc klasse. Het type T verscheen in 1928 . Een kenmerk van de 175 type T is dat het een sportmodel is met een dubbele uitlaatpoort, bij aankoop was er keuze tussen de standaard pot-uitlaat of twee doorlopende uitlaten met een vissenstaart (optie). De motorinhoud van het Engelse tweetakt eencilinder Villiers blok is 172 cc met een slag en boring van 67 x 57.15. De cilinder is van gietijzer met een aluminium kop. In deze aluminium kop zit een vorm die uitstulpt en daarmee de ruimte vult bij de kam op de kamzuiger en daarmee de compressie ruimte verkleint en zo de compressie verhoogt.

Eerdere vergelijkbare modellen hadden een gietijzeren cilinder uit één stuk. De motor heeft een vermogen van 7 pk bij 5000 toeren en volgens de fabrikant een topsnelheid van 55 mijl wat rond de 88-89 km is. De primaire aandrijving is met een ketting net als de secundaire ketting die het achterwiel aandrijft. 

De T is uitgerust meteen versnellingsbak met drie versnellingen waar bij de normale motoren van dat formaat er dat doorgaans twee zijn. Ook de tandwiel overbrenging van de bak is anders dan de standaard versnellingsbakken die toen gevoerd werden. De Carburateur is van het merk AMAC type 15 MDY of een GURTNER. De Ontsteking vindt plaats door een magnetisch vliegwiel. De T heeft een Buisframe en een Trapezium parallellogram voorvork van Webbs met twee veren en geen schokdempers achter – Bandenmaat voor / achter. 600×55. Een 7 liter zogenaamde flattank of zoals ze in Frankrijk zeggen “entre tubes”. Gewicht: 80 Kg en verbruik: 6L / 100Km – (bron www.monet-goyon.net)

Het type TT is een model dat verscheen in de periode van 1929 tot 1932. De kenmerk van het 175cc type TT: sportmodel (Frans kampioen) met twee uitlaten – Een eencilinder Villiers tweetakt motor van 172 cc. Slag x boring: 67 x 57.15 met een vermogen van 7 pk. – Aandrijving via Ketting primair en ook een kettingoverbrenging naar het achterwiel. De Motor heeft een afzonderlijke versnellingsbak met drie versnellingen. De Koppeling 2 heeft droge schijven. 

De carburateur merk AMAC type 15(25) MDY of GURTNER tevens heeft de motor een Secundaire oliepomp die handmatig bediend wordt. De ontsteking is door magnetisch vliegwiel. Frame:Buisframe met een Trapezium voorvork met parallellogram en geen schokdempers achter. Banden: Voor / achterbanden 600×55 – Brandstof een 11 liter zadeltank. Dit is een tank die uit twee afzonderlijke tankhelften bestaat en een dekplaat. Gewicht: 80 Kg – Maximale snelheid: 95 km u.(bron www.monet-goyon.net)

Als je dit leest en een foto van deze motoren ziet zal je vast denken “een racemotor” dat ziet er vreemd uit daarvoor met die bagagedrager. Het is goed te weten dat heuvelklimmen en duurritten zoals Parijs Pyreneeën en terug in de jaren 20 geen volg of materiaal wagens kenden. Kortom de coureur had achterop zijn reseveband en ander materiaal bij om onderweg zelf een reparatie uit te voeren. Daarom zat op deze motoren ook op het voorwiel een standaard. Dan kon je onderweg het wiel eruit halen om de band te plakken of verwisselen.

De achtergrond onderzoeken

De eerste week van januari 2020 is veel tijd besteed aan het achterhalen van de geschiedenis van de motor en het motorblok. Met het reinigen van de carter helften in de ultrasoon reiniger kwamen steeds meer details naar voor. Zoals op het plaatje te zien kent het carter aan de onderzijde twee in/uitgangen. Na het reinigen bleek dat in de carter helften kanalen zitten die de olie naar de bronzen bus geleid zodat in de bronzen bus de krukas gesmeerd wordt. aan de binnenkant van de carter helften staan deze twee kanalen met elkaar in verbinding en aan de bovenzijde van het carter komen ze ook naar buiten. Daardoor was het ook goed te bepalen dat deze openingen aan de voorzijde van het blok hoorden. Immers de cilinder heeft van binnen ook een toevoer naar precies die gaten en de cilinder kan er maar op een manier op. Nu was het de vraag nog welke aansluiting waarvoor dient.

Via CFM clublid Paul Essens ontving ik een bestandje met een beschrijving van het Auto-lube systeem van Villiers. Dat is een systeem waarmee via een op druk gehouden oliepomp de tweetakt olie in de motor komt en eerst de zuiger smeert en daarna de krukas. Doordat er gaatjes in de krukas stangen zitten wordt met de olie die daarin komt weer het big end lager gesmeerd via kleine kanaaltjes. De druk op de olietank blijkt vanuit het carter te komen. De vraag was nu alleen nog welke van de 3 in/uitgangen was de olie inlaat en welke zorgde voor de druk. Omdat aan de voorzijde van het carter een in/uitgang recht zat en een scheef rees de vraag of dat wel juist was. Het autolube model is ingevoerd vanaf 1928.

Ik wist een paar Monet Goyon sportmotoren te staan op een uur rijden bij Hans Devos van HD Classic op 11 januari ben ik in de buurt van Aarschot bij hem in zijn werkplaats en loods gaan kijken. De ene motor is een vergelijkbare Supersport T en de andere de nog snellere en zeldzamere variant de Brooklands TT. Ik mocht beide motoren uitgebreid fotograferen. Duidelijk is dat de olie inlaat tussen de twee uitlaatpoorten van de cilinder zijn en dat op de rechte carter helft de oliedruk uitgang zit die wordt aangesloten aan de leiding onderkant olietank. Het tweede en schuine gat bleek afgedopt te zijn bij beide motoren. Er stonden nog wat meer Brookland TT en T Supersport blokken. Bij allen was de situatie hetzelfde.

Inmiddels was op deze zaterdag ook het uit 1931 daterend boek over Villiers motorblokken binnen gekomen dus er was weer wat te bestuderen. Ik ben zeer benieuwd waarnaar de romeinse cijfers DX en XV op het carter naar verwijzen 60 15.

Compleet maken

De ontbrekende moeren zijn deels besteld via montagetechniek.nl want in de plaatselijke ijzerwaren handel is fijn metrisch en BSF niet te vinden. Omdat er ook best wat afwijkende maten tussen zitten zoals M15x1.5 of M18x1.25 heeft CFM clublid Geert Kleuskens gelukkig ook geholpen. Op de Beurs in Rosmalen is een periode correct koplampje gevonden. Bij Chambrier een handelaar uit de Bourgogne zijn de nodige onderdelen gevonden zoals voetsteunen, zadelveren en stelmoeren voor het achterwiel.

Bij het opmeten van zuiger en cilinder voor het bestellen van zuigerveren is vastgesteld dat de cilinder al eens gehoond is. Om zeker te zijn van goede compressie is het beter om te zoeken naar een overmaatse kam-zuiger.

Ondertussen is het contact met de RDW ook gelegd. Ik heb besloten om toch een voorkeuring te laten verrichten. Nu is het frame, blok en versnellingsbak nummer goed te lezen en vast te leggen. Of dat na het verwijderen van het zwart om de oude verflaag terug te vinden nog is dat is maar de vraag.

Na enige maanden minder aan de motor te hebben gedaan was het plan om in December 2020 de draad weer op te pakken. Helaas is dat even vooruitgeschoven. De bovengenoemde voorkeuring bij de RDW was redelijk eenvoudig. Het frame is gelabeld. Het framenummer, motor en versnellingsbak nummer liggen vast. Bij de kenteken keuring zijn die leidend en niet de staat.

In de zomer van 2020 is contact ontstaan met de persoon die de motor in december1984 naar Nederland geïmporteerd heeft vanuit Bourgneuf in Frankrijk. Het heeft naast zijn verhaal ook een paar foto’s van toen opgeleverd. Het was de bedoeling dat hij de motor zou restaureren. Zijn neef is er ooit mee begonnen. Uiteindelijk zou de motor gedemonteerd en in bakken bijna 40 jaar liggen wachten op restauratie. Later in zomer van 2020 ontving ik goed nieuws van de verkoper. Deze vond nog een doos met onderdelen. Daardoor is ook een groot aantal originele moeren speciale verbinding middelen, een benzinekraan en het typeplaatje ontvangen. De koplamp wat in 1928 een accessoire was ontbrak, maar is te vinden.

De Restauratie

In 2022 is na lang zoeken een overmaatse kamzuiger gevonden via Sam Devos en kon de restauratie van het blok beginnen. Dat is gedaan door Johan Boot uit Etten Leur een bekende professional op dat vlak. Er zit een nieuw bigend lager in. De krukas bleek goed en de overmaatse zuiger is na honen van de cilinder geplaatst. De bronzen bussen voor de krukas zijn weer piekfijn in orde en alle kanalen in cilinder en carter voor de auto-lube smering zijn vrij van vervuiling. Ondertussen is de vliegwielontsteking door Jan de Laat gerestaureerd.

Door andere werkzaamheden die tussendoor kwamen ben ik in 2025 er pas aan toe gekomen om de motor weer helemaal in elkaar te zetten en zo te bezien of ook alle onderdelen aanwezig waren. Verassend genoeg was vrijwel het geval. De ontbrekende stang voor de voetensteun is met M12 draadeind gemaakt en met de benodigde op maat gemaakte bussen uit het zicht gemaakt.

Aan de versnellingsbak en aandrijving moest wel een en ander gebeuren. Het deksel voor de koppelingshevel was gebroken en het deksel van een donorbak leek niet te passen. Met CFM clublid Luc Pacquee ben is de bak bekeken. Luc was met een 1929 TT bezig die dezelfde versnellingsbak heeft en hij had die versnellingsbak al gerestaureerd. Uiteindelijk bleek het koppelingshevel deksel wel te passen. Er was in het verleden in de bak een te grote ring toegevoegd die het lager te ver naar buiten drukte. De versnellingsbak bleek aan de binnenkant er piekfijn uit te zien. De drukstang voor de koppeling bleek 2cm te kort. Daarvoor is een stang van 5mm zilverstaal besteld en op maat gemaakt. Na het op maat maken zijn beide uiteinden gehard om de druk te weerstaan. Via Luc kon ik een nieuw tandwiel overnemen voor de versnellingsbak, waarvan hij er meerdere had laten namaken.

In een webshop in Polen vond ik een voortandwiel voor het blok. Het blijkt dat Jawa in 1932 hetzelfde Villiers motorblok toepaste in haar motoren. Dit Pools bedrijf heeft zich gespecialiseerd in Jawa’s en met name deze vooroorlogse types. De koppelingsplaten zien er goed uit en heb ik na glasparelen vernikkeld. Dat was niet noodzakelijk, maar ze konden mee in de werkzaamheden waar ik voor een ander project al nikkelwerk aan het uitvoeren was. Ik heb gelijk het rempedaal en wat andere onderdelen vernikkeld. Via een ander clublid lukte het om natuurkurk te vinden om de kurkjes voor de koppelingsplaten te maken. Bij een handelaar in veren vond ik in zijn restpartijen de ontbrekende 5 veren voor de koppeling. Bij deze handelaar vond ik ook de juiste veren om het zadelframe weer in originele staat te brengen. De 40 6mm kogels die benodigd zijn voor de koppeling bleken niet maatvast zodat er weer gezocht moest worden. Via CFM clublid Luc kon ik 40 6mm precisie kogels overnemen.

Via CFM clublid Karel Engelen die een 1929 TT Supersport heeft mocht ik zijn kleurenstaal lenen. Met die kleurenstaal kon ik bij JP Carcolor de kleuren laten meten en het rood en blauw namaken.