De eerste “moderne” motor van Frankrijk.

In de motorhistorie neemt René Gillet een bijzondere plaats in om twee belangrijkde redenen. René Gillet is het oudste Franse motormerk en in tegenstelling tot veel concurrenten die een heel breed assortiment hadden produceerde René Gillet maar weinig verschillende modellen. (bron La Becane)
 
De roeping van de jonge René Gillet kreeg vorm tijdens de grote uitvindingen en andere verbeteringen aan de verbrandingsmotor, gepromoot door de Markies de Dion, Georges Bouton, Daimler en anderen… het ware speerpunt van de grote opkomende auto-industrie
 
René Gillet werd in 1877 geboren in een bescheiden gezin in Troyes. Zijn vader, kantoorbediende bij een spoorwegmaatschappij, liet zijn zoon serieus studeren bij de Broeders in Chartres. Daar leerde René Gilet de basis van artistiek en technisch tekenen, wat hem later zeer van pas zou komen. Op veertienjarige leeftijd ontstond bij René Gillet het idee om een carrière in de autotechniek na te streven, dit was tijdens zijn leertraject bij een slotenmaker in Chartres.

De eerste motorfiets.

Na zijn leertraject volgde René zijn ouders die naar Malakoff verhuisden. Vandaaruit ging hij op de fiets naar zijn werk in Parijs. René Gillet was toen zestien jaar oud en kreeg het idee om zijn fiets te motoriseren.

S ’avonds na het werk ontwierp en maakte René de gietmallen voor een kleine ééncilindermotor. Nadat zijn mallen klaar waren zocht hij tevergeefs naar een gietbedrijf dat bereid was twee sets onderdelen voor hem te gieten. Na talloze pogingen vond hij uiteindelijk een gieter die het werk voor deze jonge excentriekeling wel accepteerde.

Deze onderdelen werden vervolgens in de kelder van zijn ouders bewerkt op een kleine horlogemakers draaibank. Eindelijk toen de motor klaar was en aan het rijwiel gedeelte van de fiets was gemonteerd begonnen de eerste tests. Een rondje om de hoek, vervolgens onderweg naar zijn werk en uiteindelijk op een zondag waagde René Gillet zich aan het avontuur tijdens de reis van Malakoff naar Versailles en terug. Het was 1895 en René Gillet had waarschijnlijk net de eerste moderne Franse motorfiets gebouwd. De motor had een automatische inlaatklep, boven het voorwiel geplaatst. (Zoals Werner iets later zou doen en Velosolex veel later).

Fabriek in Montrouge

Dankzij dokter Tanon kon René Gillet een echte productielocatie in Montrouge huren en de moderne machines aanschaffen die nodig waren voor de productie van de motor. René Gillet werd in 1900 een merk op zichzelf. In 1902 stond voor het eerst een René Gillet op de autosalon van Parijs.

Tot de oorlog van 1914 had de fabriek van René Gillet 25 werknemers in dienst en produceerde talloze één- en twee cilinder motoren. Vanaf 1905 produceerde René Gillet zijn V-twin motor die het bedrijf tot aan de sluiting vijftig jaar later bleef produceren. Dit blok werd op alle motoren van het bedrijf in verschillende uitvoeringen gemonteerd. Met name van af 1907 in een tandem. Tot de eerste wereldoorlog was René Gillet een sportmerk. Vanaf dat moment nam het deel aan de beste races: Fontainebleau, Melun, Peronne en vele anderen.

Rene Gillet & Cie, Paris heeft motoren gemaakt van 1895 tot 1958. Op de Parijse Salon van 1902 werd een eenclinder motorfiets gepresenteerd en in dat jaar gingen de eerste motorfietsen in serieproductie. Decennia lang werden de Rene Gillet V-twin motorfietsen besteld voor het Franse leger. Het was de motorfiets bij uitstek vanwege zijn hoge betrouwbaarheid en duurzaamheid. Vanaf 1905 werkte Rene Gillet met het eigen Vtwin blok. Het 750 cc V-twin model (type G) werd voor het eerst gepresenteerd op de Parijse Salon in oktober 1921.

De 1^e Wereldoorlog

In 1914 brak de 1^e wereldoorlog uit. Er was in Frankrijk geen sprake van productie van motorfietsen voor de landsverdediging. Er was nauwelijks behoefte aan. René Gillet zelf werd eerst gemobiliseerd in een munitiefabriek en keerde vervolgens terug naar zijn eigen fabriek om diverse onderdelen van oorlogsmateriaal te produceren waaronder gaskleppen.

Na de wapenstilstand kon René Gillet zijn motorfiets productie hervatten. Helaas leed hij net als zijn concurrenten, verlies door de verkoop van overtollige Amerikaanse en Britse motorfietsen. Overal in Frankrijk werden openbare veilingen gehouden waarbij overbodige militaire motorfietsen tegen ongelofelijk lage prijzen werden verkocht. Het waren partijen materiaal die door de Engelsen en vooral de Amerikanen waren meegebracht. Hele wagonladingen buitenlandse motorfietsen (Indian, Harley, Triumph, Bsa) werden verkocht. Deze toestroom van materiaal betekende een enorme klap voor de naoorlogse motorindustrie die probeerde te herleven. De jonge Firma René Gillet vormde daarop geen uitzondering.

Zodra de vrede was getekend ontstonden er andere problemen. Met een beetje geduld en een flinke dosis koppigheid presenteerde René Gillet in 1919 een nieuw model, nog steeds in de V-twin lijn en 100% Frans. Met dit model zal René Gillet zegevieren over een concurrentiestrijd die nog nooit zo hevig geweest was. Na al die oorlogsjaren worden vele nieuwe merken geboren, waaronder een aantal motormerken als het bekende Monet Goyon, Motobecane en het minder bekende Soyer.

René Gillet dacht groot, dacht serieus en dacht solide.

In het begin van 1922 had het Franse leger een wedstrijd uitgeschreven om motorfietsen te evalueren met het oog op vervanging van de Britse en Amerikaanse motoren die sinds de eerste wereldoorlog in dienst waren geweest. Het idee was om een Franse fabrikant te vinden die de legerorders kon vervullen en Rene Gillet maakte een uitstekende indruk.In 1922 werd de René Gillet officieel goedgekeurd door de militaire autoriteiten. Deze motorfiets werd officieel goedgekeurd na het doorstaan van tests op het Militaire oefenterrein Satory. Deze René Gillet (type G) was traditioneel uitgerust met een V-twin zijklepmotor. De cilinderinhoud was 750cc, met een boring van 70mm en een slag van 97,7mm. De motor was gevat in een zeer stijf gelast buizenframe, ontworpen om een zijspan te dragen. De voorvork was een eigen ontwikkelde schommelarm voorvork. Een interessant detail was dat de wielen onderling verwisselbaar waren. Zowel het voor- en achterwiel als het zijspanwiel. De drieversnellingsbak werd ook door René Gillet gemaakt. Opmerkelijk is dat op deze grote machine de koppeling gelijktijdig met hand en voet kan worden bediend. Het Franse leger en politie plaatsten aanzienlijke bestellingen voor solo- en zijspanmotoren en bleven dit doen tot het uitbreken van de tweede wereldoorlog.

In 1927 brak René Gillet met zijn V-twin traditie en bracht een kleine 350cc eencilinder René Gillet (boring70mm, slag 90mm) uit, nog steeds met zijkleppen. René Gillet wilde op eigen terrein de concurrentie aangaan met Terrot, Dollar en andere grote motormerken uit die tijd, voor wie de 350cc motor het boegbeeld was.

Het leger, de politie en de brandweer bleven de meeste René Gillet motoren kopen. In een tijd waarin het prestige van het leger groot was, weerspiegelde dit prestige zich in de gebruikte uitrusting en bezorgde het René Gillet buitengewone publiciteit. In 1932 stopte het merk met de productie van zijn eencilinder 350 cc motoren en bleef een 1000cc motor (boring 80mm, slag 97,7mm) produceren gebaseerd op dezelfde basis met zijkleppen. Bovendien werden de 750 en 1000cc modellen optioneel geproduceerd met achtervering. Een uiterst zeldzaam detail voor die tijd. Dankzij deze nieuwe ontwikkelingen werd de René Gillet dé Franse Grand Touring motor.

De sport

Hoewel hij al vóór de 1^e wereldoorlog met zijn motoren had geracet gaf Rene Gillet de sport na 1920 op. De zijspannen van René Gillet zouden echter verschillende belangrijke teamoverwinningen behalen bij de Bol d’Or (1924, 1925, 1932) dankzij de klanten van de fabriek: Perón, Garrouste en Frisa. Gorru, die politieagent en tevens klant was, nam ook deel aan andere wedstrijden en won verschillende soloraces met de speciaal afgestelde 750 of 1000cc motoren. Hij behaalde deze successen in 1931 tijdens de heuvelklim van Gometz-le-Chatel op een 750cc motor en onderscheidde zich in 1932 bij de Bol d’Or.

René Gillet die altijd al een passie had voor motoren en kamperen bouwde een aanhanger die achter zijn motoren paste om uitrusting te vervoeren. Bovendien besteedde René Gillet, die jaarlijks met zijn gezin op motorvakantie ging, bijzondere zorg aan de bouw van zijn motoren voor dit gebruik.

Zijspan.

Vanaf 1934 kwamen de zijspannen waarmee de René Gillets werden uitgerust van Bernadet en niet langer van Vannod. De oorlog, die in 1939 uitbrak, zorgde dat er naast de Gnome- en Rhône modellen ook veel René Gillet motoren te zien waren. De Duitsers daarentegen beschikten over modernere BMW’s en Zündapps, die comfortabeler waren dan de Rene Gillets dankzij het aangedreven wiel van het zijspan. In 1936 had René Gillet een “aftak-as” voor de aandrijving van het zijspanwiel bestudeerd, maar deze studie werd nooit voortgezet.

Na de 2^e Wereldoorlog

Na de bezetting van Frankrijk in juni 1940 werd de productie van René Gillet stilgelegd. Men wilde niet voor de bezetter produceren. Pas in 1946 werd de productie weer opgenomen. Enkele voor René Gillet belangrijke personen hadden de oorlog niet overleefd. De weduwe Gillet heeft in 1946 de productie met haar zoons opgenomen. Het gebrek aan grondstoffen was na de oorlog een handicap voor René Gillet, net als voor andere motorfabrikanten. Net als zijn concurrenten produceerde René Gillet hetzelfde assortiment motorfietsen als voor de oorlog. De laatste jaren werd bestaande voorraad benut. Fabrikanten schakelden zoals altijd in crisistijden, snel over op kleinere cilinderinhouden: 125cc en 50cc zoals Motobecane. De V-twin modellen werden nog steeds geproduceerd maar de vestigingen van René Gillet kregen geen substantiële orders van overheidsinstanties meer. In 1954 werden de laatste V-twins gemaakt. Ondanks de productie van lichtere tweetakt motorfietsen zoals de 98,125, 250, 350cc, was de concurrentie zwaar en de behoefte aan investeerders groot. In 1955 werd René Gillet door Peugeot overgenomen er werden toen al geen nieuwe zware V-twins meer geproduceerd maar kleine ééncilinders en vooral tweetakten. In 1959 werd gestopt onder de naam van René Gillet te produceren.

Mijn René Gillet!

Type G1, geen framenummer in frame vol nummers

De uitvoering van de Rene Gillet type G1 werd in 1928 ingevoerd en verving de voorgaande flattanker type G. In 1951 werd dit type het laatst geproduceerd. In de jaren daarop tot 1954 is bestaande voorraad opgemaakt. Het jaartal van de Rene Gillet is af te leiden aan het motorblok nummer. Het laatste getal geeft het jaar aan. Anders dan vaak gedacht kent de Rene Gillet geen frame of VIN nummer. In het hele frame en andere onderdelen vind je onderdeel-nummers. Het nummer op het balhoofd is dan ook zo’n onderdeel-nummer.

Op zoek naar een motor met vier versnellingen.

De Rene Gillet is een motorfiets die ik al lang erg indrukwekkend vind. Ik was begin 2024 op zoek naar een Franse oldtimer motor waarmee ik ook in de bergen zou kunnen rijden. In 2023 bleek in de Vogezen de trekkracht van mijn 500cc Monet & Goyon uit 1928 tegen te vallen. De Monet verloor veel vermogen bij overschakelen van de 2e naar de 3e versnelling. Ik overwoog een krachtigere Franse 500cc kopklepper met vier versnellingen te zoeken. Op internet kwam een Rene Gillet zijklepper voorbij die in Limburg te koop stond. Ik ben die motor gaan bekijken. Het was een mooie motor in originele lak, maar prijs en uitvoering kwamen niet overeen. Onderweg naar huis was het idee om een Rene Gillet te gaan zoeken in mijn hoofd gaan zitten. Toegelaten in de Rene Gillet facebook-groep plaatste ik een bericht dat het een droom van me was om een Rene Gillet te bezitten. Die avond nam een man uit Friesland contact op via Facebook messenger. Hij had mijn verhaal gelezen en bezat een Rene Gillet G1 waarvan de verkoop werd overwogen. Na wat meer contact leek deze motor precies wat ik zocht. Hij was door de eigenaar technisch in orde gebracht, maar er moest aan het uiterlijk nog wat gedaan worden. Kort daarop reden we naar Leeuwarden om, na het zien en horen van de motor, de verkoop af te ronden.

Technisch in orde.

De Rene Gillet was door de vorige eigenaar Peter Kuitwaard van PK Motors uit Hurdegaryp technisch in orde gebracht met een uitgebreide revisie van het motorblok en de versnellingsbak. De remmen waren gereviseerd evenals de magneetontsteking. Er waren door Peter een aantal bijzondere modificaties doorgevoerd zoals een oliepomp met retourfunctie. Hiervoor was het binnenwerk van een BSA oliepomp gebruikt en het pomphuis was een eigen 3D ontwerp waarbij rekening gehouden is met de oorspronkelijke bevestigingspunten. Hij kan zo terug naar origineel. In de kast met de ketting van magneetontsteking naar motor is onzichtbaar een kettingspanner aangebracht die zorgt dat de motor veel rustiger loopt.

De dynamo was niet aangesloten, De originele gereedschap-bakjes ontbraken, maar er zaten twee mooie Guzzi Nato tassen op. Het oorspronkelijk Bernadette zijspan was los verkocht. De motor was zwart gespoten over de rode lak van de vorige (Franse) eigenaar. Er was een dikke ordner met historisch en documentatiemateriaal. Veel geleverd via de Club Franse Motoren. De originele Franse Carte Gris zat er nog bij en de (Franse)kentekenplaat. Daarnaast nog dozen met originele onderdelen en meerdere reserve-onderdelen zoals een volledige versnellingsbak.

Thuis.

Thuis gekomen werd met veel genoegen een eerste rondje gemaakt. Ik besloot eerst het seizoen met de Rene Gillet te gaan rijden en uiterlijk niets eerder te wijzigen dan in de winter. Gedurende het zomerseizoen is er dan ook flink gereden. Verschillende ritten zoals “Where is Anna”, het clubweekend van de Club Franse Motoren en de VMC Vlaanderen Oude Segmenten Toer. Verder zijn vooral veel lokale ritten gemaakt in West Brabant, Zeeland en Belgie. Soms ook naar lokale evenementen. Opgeteld is zo’n 1500 kilometer gereden zonder enige problemen. 

Geen oorlogsmotor.

Ik krijg wel eens de vraag of dit een oorlogsmotor is omdat hij van 1940 is. Het verhaal gaat dat Rene Gillet onder de Duitse bezetting niet voor de bezetter wilde produceren. Na de bezetting in juni 1940 van Frankrijk is de productie van Rene Gillet gestopt en pas in 1946 weer opgepakt. De productie van mijn motor is dan ook van begin 1940 vóór de bezetting. (bron: het Rene Gillet boek van Jean Yves Fenautrigues)

De optische restauratie.

Medio oktober 2024 is begonnen met de optische restauratie. Het eerste idee om de zwarte lak weg te polijsten om de onderliggende lak terug te krijgen werd na contact met de Rene Gillet club France verlaten. De kleuren rood van oude foto’s van deze motor bleken niet origineel te zijn. Bij het uit elkaar halen van de motor kwam ook wat blauw naar voor. Na vaststellen dat deze kleur ook niet origineel was, is besloten de motor volledig nieuw in de lak te zetten. Het lakwerk is uitbesteed aan Erik van Schendel van Total Custom Made in Zevenbergen waar ik al eerder heel goede ervaringen heb opgedaan met zijn vakwerk.

Sorteren.

De losse onderdelen zijn met de naam van ieder onderdeel in zakjes bewaard. Ieder gedemonteerd onderdeel is naast de zakjes ook gefotografeerd om later terug te kunnen kijken hoe het gemonteerd zat. Het voordeel van het uit elkaar halen is dat ieder onderdeel nog eens door de handen gaat. Een stuurklem was gebroken en het zadelframe gescheurd. Beide onderdelen zijn gelast en bijgewerkt.

Vernikkelen.

Meerdere onderdelen die eerder zwart gespoten waren besloot ik (weer) te vernikkelen. In 1940 werden onderdelen vaak al verchroomd. Dat was bij deze Rene Gillet ook het geval. Dit model G1 heeft nog steeds het uiterlijk zoals die in 1928 het jaar waarin dit model op de markt kwam. Ik vind nikkel veel mooier dan chrome, Nikkel heeft een meer gelige glans dan het harde blauwe van chrome. Daarnaast is vernikkelen ook goed zelf te doen. Grote onderdelen vernikkelen wilde ik uitbesteden en kleine zoals boutjes, moeren en kleine onderdelen zelf doen. Naast het kostenaspect vermindert het risico van onderdelen bij de chromer kwijt raken. Het was heel wat werk om de veren van de voorvork aan de binnenzijde ook goed voor te bewerken. Bouten en moeren die niet vernikkeld moesten worden zijn met een metaaloxide bewerkt tegen roest en zwart gemaakt. Het zogenaamde parkeriseren of ook wel bruineren genoemd. Voor meer informatie over zelf vernikkelen kijk dan op mijn pagina zelf vernikkelen.

Opbouwen.

In november kreeg ik het telefoontje van Erik dat het spuitwerk aan de frame-delen klaar was. Er zit een industriële coating op van drie lagen. Het is een zijdeglans lak en niet afgewerkt met een blanke lak. Deze coating blijft enigszins soepel zodat opspattend grind niet direct stukken van de lak afslaat. Nadat alles zo uitgestald ligt blijken het wel heel veel losse onderdelen te zijn.

Stap voor stap wordt telkens een zakje met onderdelen erbij genomen en bezien wat het eerste terug gaat en of er onderdelen zijn die moeten worden gereinigd, gerepareerd of bewerkt zoals vernikkelen of zwarten. Er kruipt naast veel tijd vooral veel werkplezier in. De veren van het zadel worden na reinigen en zwarten terug in het frame gezet.

Tank ontroesten met electrolyse

Tussendoor was door middel van electrolyse de tank ontroest. Op de website van CFM clublid Bram van Damme staat een mooi artikel hoe die elektrolyse werkt. Het was voor mij voor het eerst om dit op deze wijze uit te proberen. Het is goed bevallen al vraagt het wel goed beschermen van je tank en geduld. Aan de andere kant is het met de juiste middelen gunstig voor de portemonnee.

Ontchromen.

Op sommige onderdelen die opnieuw vernikkeld moeten worden zitten nog delen chrome. Dat moet er eerst af. Ontchromen kan goed via electrolyse. We gebruiken een beetje hetzelfde proces als bij het ontroesten. In de bak (in dit geval glazen vaas) wordt water gedaan met één derde pak soda. Als anode gebruik ik een koperen plaat of pijp op de min en gaat de pluspool op het te ontchromen onderwerp. Bij het aansluiten van de stroom gaat het flink borrelen. Naast dat het chrome er af gaat komen er ook gassen vrij waar je niet met je neus boven moet hangen. Goed ventileren is een must. Het dragen van bescherming zoals rubber handschoenen, een masker en veiligheidsbril is ook zeer verstandig. Je moet zelf even goed in de gaten houden wanneer het chrome er af is. Er zal dan een nikkel laag onderuit komen. Op zich kan een nikkel laag behouden blijven of in ieder geval goed gepolijst. Hier kan een nieuwe nikkel-laag overheen gezet worden. Dat vraagt wel heel goed etsen. Oneffenheden in het oppervlak zullen in het nikkelresultaat zichtbaar worden. De rest vloeistof kan je niet zo maar weggooien. Het bezinksel is chemisch afval en moet ook als zodanig behandeld worden en na afloop naar de milieustraat. Je kan wel je bad voor meerdere objecten gebruiken en zo nodig voor de werking tussendoor wat soda toevoegen.

Vernikkelen twee.

Zoals eerder in het verhaal aangegeven zijn verschillende onderdelen vernikkeld. Sommigen waren stevig aangetast zoals de foto met remhendel laat zien. Daarnaast zaten daar ook chrome resten op. Dit onderdeel is van chrome-resten ontdaan, gestraald met glasparel, geschuurd en gepolijst, gereinigd, flink ontvet via het ultrasoonbad en in een zuurbad gëetst voor goede hechting. Daarna is het ruim een uur in het nikkelbad geweest op 1 ampère. Na het nikkelbad is er weer wat gepolijst omdat dit onderdeel glanzend moet zijn. Als glans niet zo belangrijk is maar wel de roestbescherming van het Nikkel zoals bij de stelen van boutjes het geval is dan kan na het glasparelen de bewerking beperkt worden tot borstelen en dan de cyclus van ontvetten en verder. Als glans en glad een must is dan is het beter uit te besteden of zelf verkoperen en polijsten.

Verkoperen

Doorgaans heb ik ijzeren onderdelen direct vernikkeld met een voldoende laag om vooral corrosie bestendig te zijn. Het gebruik zal dat leren. Na het maken van een proefstukje is met de versnellingspook (onder) de test gedaan om eerst te verkoperen. Omdat koper niet direct op staal hecht is het staal eerst zo’n 20 seconden in het nikkelbad geweest en daarna twee uur in het koperbad. Vervolgens is het koper weer fijn geschuurd, gepolijst en het hele ontvetting ritueel en etsen weer doorlopen om 90 minuten te worden vernikkeld. Daarna is het nikkel weer gepolijst. Mooi resultaat, maar veel werk.

Stuur en Spuitwerk terug.

Eind Januari kon het opnieuw vernikkeld stuur opgehaald worden bij Tolenaar Elektrometaal uit Rotterdam. Half februari is het spuitwerk van Erik van Schendel van Total Custom Made uit Zevenbergen terug gekomen. De tank en spatborden zien er geweldig uit, maar moeten nog twee weken uitharden. De koplamp en enkele kleine onderdelen waren al eerder terug. Ondertussen wordt de motor verder opgebouwd voor zover het kan en af en toe wat vernikkeld of daartoe voorbereid.

Kom af en toe eens terug de pagina wordt regelmatig aangevuld met wat er ondertussen weer is aangepakt.